聚焦城市交通“零排放”

  根据国家统计局的最新数据，截止2016 年底，中国的城镇化率达到了57.35%，城镇人口为79298 万人，这在某种程度上预示着全国超过一半的人口生活在城市里。与此同时，公安部交管局数据显示，截至2016 年年底，我国机动车保有量达 2.95 亿辆，其中三分之二是汽车，首尾排列可绕地球20 圈。

  人口、交通、环境的多重压力，让很多城市不堪重负。重压之下，与百姓生活紧密关联的城市交通慢慢的受到重视，“零排放”的概念受到热捧。那么，“零排放”的标准是什么?如何真正的完成“零排放”?又要依靠哪些前沿的科技和管理手段去实现这种绿色的交通出行方式?……

  城市交通随着交通技术的革新，经历了由过去运输效率低下到如今在方便快捷的巨大转变。经过多年的改革发展，中国的城市交通的运载能力已经“基本适应”经济社会持续健康发展的要求，甚至部分领域领先世界水平。城市交通进入现代综合交通运输体系建设的新阶段，秉承“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，绿色交通体系的建设正成为现代城市综合交通运输体系的重要组成部分。

  在绿色交通发展日益被重视的当下，无论是城市交通中的公交车、出租车这些传统交通工具，还是最近出现的共享单车、网约车这些新的出行模式，都正在被“零排放”这个概念渗透、改变、再造。

  城市交通零排放出行政策与实践论坛上，交通运输部科学研究院党委书记兼副院长周晓航认为，探讨零排放城市交通出行服务的发展大计，对更好利用新能源技术、“互联网+”技术，改造提升传统交通产业，培育发展新业态具有十分重要的意义和长远的影响。

  零排放出行技术是近两年交通行业的新概念，对交通行业的改变才起步。随着网络、新能源、大数据、人工智能等新技术的突飞猛进，随着金融资本和商业模式的蓬勃创新，未来的零排放出行模式将成为城市交通必不可少的一部分。推进零排放出行新技术的发展需要交通运输、互联网、新能源等行业的协力合作。对此周晓航提出了三点倡议：第一，积极探索合作共赢的发展模式。要充分聚集行业管理部门、国内外运输服务企业、车辆装备制造企业、科技公司、金融机构、科研院所、学会协会等中坚力量，共商共建共享，联合开展城市交通绿色发展亟需的产品生产、运输组织、出行服务等方面的研发技术、标准化建设，通过鼓励运输企业和科技公司深层次地融合发展，实现互补资源有效整合，为公众提供多元化、高品质的零排放出行服务。

  第二，积极推动新技术的发展与应用。要以服务民生为目标，以市场需求为导向，加强国内外装备制造、电子信息、运营服务、金融投资、互联网+ 等领域的沟通、交流、共享与合作，共同推进城市出行新技术、新模式的应用推广。要协调各领域出行服务数据的开放共享，让更多对零排放出行感兴趣的企业和事业单位参与到技术创新中去，为零排放出行技术的发展带来惊喜和活力。

  第三，努力强化零排放出行的安全保障。安全出行是底线，我们将坚持“安全是发展的保障，发展是安全的目的”理念，严格依法办事，在技术安全领域加强合作，采取比较有效措施，切实提高零排放出行服务的安全保障。

  清华大学汽车工程系副教授、中国电动汽车百人会副秘书长王贺武指出，未来城市交通出行的变革趋势有三种：在城市污染、能源日渐枯竭的大背景下，车辆的电动化成为未来的发展的新趋势。电动汽车也是未来能源互联网的重要终端。

  2014 年以来，我们国家新能源汽车的产销量迅速增加，2016 年产销分别达到51.7 万辆和50.7 万辆。而智能化出行，也成为交通发展的另一个趋势，并且在智能化交通出行中，无人驾驶汽车是主要研究方向之一，各国对其都进行了布局。此外，共享化在提高对汽车的使用率上，也让人们的消费观念从对汽车的拥有权转变为使用权。据研究，一辆私家车一年的利用率不到10%，一辆共享车能替代7 ～ 8 辆私家车。以汽车共享出行为例，麦肯锡分析预测中国2030 年市场规模可达7884 亿元人民币。

  但他同时也指出，电动化、智能化、共享化虽能够解决目前城市交通出行的部分问题，如果单边驱动，不协同发展，推广中也会遇到瓶颈。应通过多元化综合交通体系推动城市交通出行的发展。

  交通运输部科学研究院副研究员刘向龙在论坛上则专门介绍了中国出行服务(MaaS)的发展现状与展望。所谓MaaS，其定义为满足位置移动的服务，将各种交通模式全部整合在一个统一的服务体系与平台中，以此来实现充分的利用大数据决策，调配最优资源，满足出行需求的大交通生态，并以统一的APP 对外提供服务。他说，当下，围绕交通出行，涌现了各种新技术、新理念、新模式、新需求、新趋势。作为一种面向门到门间不同交通模式高度整合的出行服务新理念，Maa在我国具有广泛的未来市场发展的潜力。中国拥有全球最大的出行市场，为打造可持续MaaS 生态利益共同体，迫切地需要构建广泛的联盟，围绕政策法规、体制机制、发展路径、技术选型、标准规范、信用体系等全方位开展深入研究，为中国MaaS 的可持续发展群策群力、贡献智慧。

  交通零排放出行要想获得大发展肯定离不开国家政策层面的支持。来自中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室的博士方海峰建议，在政策上应加减组合，形成合力。

  所谓加减法就是针对传统燃油汽车和新能源汽车，一个是控制消费购买，提高购置成本，增加使用成本，控制车辆使用，提高保有成本;另一个则是鼓励消费购买，降低购置成本，降低使用成本，鼓励车辆使用，降低保有成本。借此来培育新能源汽车市场。同时，对新能源汽车的投资、准入、补贴、监管等要不断加严，给予行业充足的准备期。

  事实上，节能和新能源汽车既能够大大减少对化交通零排放出行要想获得大发展肯定离不开国家政策层面的支持。来自中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室的博士方海峰建议，在政策上应加减组合，形成合力。石能源的依赖，还能减少汽车尾气的排放。各国很看重车辆的节能技术发展，政府也通过标准、财税等政策推广节能低碳交通工具的应用。

  许多国家发布了关于汽车能耗与尾气排放的国家标准。日本政府自1999 年开始推行“领跑者制度(Top - runner)”，即根据当前市场上汽车厂商中车辆燃油经济性能最佳的公司的绩效，并考虑未来技术进步的因素，设定一个比这一最佳燃油经济性绩效更高的标准，推动厂商提高汽车燃油经济性和排放标准。

  日本对每辆汽车实行标签制度，将车辆的燃油经济性能和排放绩效标签贴于汽车后玻璃上。要求汽车产品必须在规定年限内达标，否则将受警告、公告、命令、罚款等处罚。引入领跑者方法后，日本汽车的燃料经济性得到明显改善，至2007 年底大约80% 的新汽油车达到了2010 年的燃料经济性目标，平均能耗比2005 年提高了 28%。 本+ 文 各国政府为支持节能环保汽车的生产，激励用户购买和使用节能低排汽车，普遍出台相应的税收减免政策。日本免除新能源汽车的购置税，并给予减免50% 车辆使用税的优惠税收政策，对低排放、高燃油经济性的传统能源车辆也给予一定的税收减免。法国于2008年颁布了“超级奖金(Superbonus)”计划，鼓励淘汰使用时间超过15 年的旧汽车。德国于2009 年颁布了新机动车税制体系，除了同样鼓励淘汰老旧汽车外，还根据汽车的排量大小实行不同的税收。

  交通的智能化、信息化也是改善排放的重要内容。车辆在拥挤状态中排放的二氧化碳要远高于高速行驶中二氧化碳的排放量。日本通过大范围的应用智能交通系统(ITS) 提高道路使用效率，通过采用车辆信息交通系统(VICS)、电子收费系统 (ETC) 等智能交通技术，提高了车辆行驶速度，缓解了交通拥挤状况，进而提高燃油效率，实现交通减排。

  方海峰也提醒，新能源汽车仍处于发展初期，在补贴大幅度减少直至退出的情况下，产业高质量发展面临断崖式下降风险。建议提前研究从生产、购置、使用、基础设施等方面具体的接力政策工具，制定后补贴时代鼓励政策路线图，给予行业持续稳定的发展预期和信心。他希望企业：主动关注政策动向，分析政策调整影响，积极制定应对方案;提升产品技术水平，全面降低综合成本，创新商业发展模式。

  不少科研院所和企业也积极投身新能源车技术产品研制、政策研究、标准体系建设，并取得了不小的成绩。宇通公司技术部门的有关人员在会上分享了他们的科研开发成果。交通运输部科学研究院党委书记兼副院长周晓航也介绍了他们开展的一系列工作。周晓航表示，交通运输部科学研究院作为部属科研单位，格外的重视零排放出行新技术的发展和应用，以期通过更好地决策支持服务和技术引导，来推动城市交通领域供给侧改革、城市交通节能减排和产业转型升级。返回搜狐，查看更加多